Le Republic P-47 Thunderbolt fut l’un des chasseurs américains les plus importants de la Seconde
Guerre mondiale, et l’un des avions les plus produits de tous les temps avec plus de 15 000
exemplaires construits. Sa grande taille et sa solide construction lui ont valu son surnom de Jug
(cruche en français). Il excellait dans les missions d’appui-feu des troupes au sol, qui devint
rapidement son rôle principal. En effet, ses performances seulement convenables comme chasseur
ne lui permettaient pas de rivaliser avec l’autre chasseur américain P-51 Mustang. Nombreux sont
ceux qui furent frappés par son poids (plus de 6tonne) et il était plus lourd qu'un bombardier
Dornier 17.
Cet avion trouve son origine dans les travaux de deux immigrés georgiens, Alexander Procofieff de
Seversky et Alexander Kartveli, qui après leur émigration, pour fuir le régime communiste,
s’impliquèrent dans le développement de l’aviation américaine et française. En 1931, ils fondent
ensemble la Seversky Aircraft Corporation, et produisent un chasseur pour l’USAAC, le P-35, dont
136 exemplaires sont livrés. Les performances de l’avion sont toutefois décevantes et plusieurs
projets sont lancés pour essayer de les améliorer. Le démonstrateur AP-4, avec son moteur
turbocompressé, servit alors de base pour un nouvel avion de production le Republic P-43 Lancer,
la compagnie ayant changé de nom suite à une réorganisation due à des problèmes financiers. Un
total de 272 furent livrés à l’US Army Air Corps, jusqu’à mars 1942, mais là encore les
performances se révélaient décevantes. Deux nouveaux projets sortirent de l’usine, le XP-44 Rocket
et le XP-47A, mais les autorités américaines trouvèrent leurs caractéristiques insuffisantes par
rapport aux avions allemands contemporains. Alexander Kartveli dessina alors une version agrandie
du P-43, qui prit la désignation de XP-47B. Le nouvel avion était un véritable monstre pour un
chasseur. Sa masse à vide était de 4 490 kg, soit 65% de plus que le P-43, mais il était motorisé par
le puissant Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2 000 ch, suralimenté par un
turbocompresseur, et il était armé de huit mitrailleuses de 12,7 mm. L’USAAF étant séduite, le XP-
44 et le XP-47A sont abandonnés, et le 6 mai 1941, le XP-47B effectue sont premier vol piloté par
Lowry P. Brabham. Le prototype souffrait de quelques défauts mineurs, mais l’appareil
impressionna les officiels.
L’avion est bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur. Alexander Kartveli, suite
à la perte de l’AP-4, a arrêté de travailler sur des compresseurs montés au plus près du moteur ;
celui du XP-47B est dans l’arrière du fuselage, alimenté par deux longues pipes d’échappement qui
passent de part et d’autre du poste de pilotage. Il est refroidi par une prise d’air sur le dessus. La
hauteur du fuselage obligea Kartveli à implanter les ailes assez haut, ce qui posait alors un problème
vis à vis de la gigantesque hélice quadripale Curtiss, d’un diamètre de 3,17 mètres. Le train
d’atterrissage se devait d’être très grand pour donner une garde au sol suffisante, et comme Kartveli
voulait monter l’armement dans les ailes, il finit par choisir la solution de jambes de train
télescopiques, qui se rétractaient de 23 cm avant de rentrer dans leur logement. Vers l’extérieur
venaient donc ensuite quatre mitrailleuses Browning M2 alimentées chacune par une boîte de 350
cartouches. Les deux réservoirs, principal et auxiliaire, du type auto-obturants, sont placés sous le
poste de pilotage, et offrent une capacité impressionnante de 1 155 litres, ce qui se révélera malgré
tout insuffisant à l’usage. Le poste de pilotage était très spacieux et confortable, il était même
équipé de l’air conditionné.
L’avion n’était pas exempt de défauts, l’un d’entre eux se révéla fatal au prototype en août 1942, la
fabrication des gouvernes par entoilage, sujettes à la rupture en altitude. D’autres problèmes
persistaient, comme la canopée qui se bloquait et le démarreur qui ne fonctionnait pas en altitude.
Les ingénieurs corrigèrent donc tous les défauts de jeunesse, adoptant la construction métallique
pour tout l’avion, une nouvelle verrière coulissante et éjectable en cas d’urgence, et une
pressurisation du démarreur ; le mât radio fut déplacé sur l’avant de la verrière pour garder une
longueur d’antenne similaire. L’USAF, satisfaite, passa commande de 171 P-47B, auxquels on
attribua le surnom de Thunderbolt. Après deux prototypes supplémentaires, le premier exemplaire
de série fut livré au 56th Fighter Group, en mai 1942. Les P-47B servirent par ailleurs de base à
deux versions expérimentales, le XP-47E, équipé du R-2800-59 et d’une hélice Hamilton et le XP-
47F, avec des ailes à profil laminaire.
Bientôt, une nouvelle commande est passée, sur une version légèrement améliorée, le P-47C, avec
des surfaces de contrôle encore renforcées, un nouveau mât radio plus court et un régulateur du
turbocompresseur amélioré. Après seulement cinquante sept exemplaires produits, le P-47C1 avec
un fuselage allongé vers l’avant pour corriger les problèmes de centre de gravité, puis après 55
produits,le C-2 qui introduisait un lance-bombe ventral pour des projectiles de 500 livres (225 kg)
ou des réservoir de 200 galons (758 litres). Le modèle principal de production fut le C-5, avec un
moteur R-2800-59, équipé d’une injection d’eau-méthanol permettant des pointes de puissance à 2
300 ch et d’une nouvelle antenne radio.
Le 14 octobre 1941, L’USAAF passe commande de 850 avions. La seule usine de Republic, de
Farmingdale à Long Island, ne suffit plus à couvrir les besoins, et une nouvelle est créée dans
l’Indiana, à Evansville qui reçoit une commande de 1 050 avions, le 31 janvier 1942, et commence
à livrer dès septembre. Les nouveaux avions sont désignés P-47D, peu de choses les distinguent des
modèles C. Cette variante D est en fait un rassemblement de plusieurs blocs de production, qui
comportaient des améliorations successives sur le modèle ; de plus lorsque le bloc était produit à la
fois à Farmingdale et à Evansville, on appliquait un suffixe à la désignation, respectivement -RE et
-RA, par exemple, P-47D-10-RA. On peut distinguer les blocs suivants :
-les P-47D1 à D6, D10 et D11, améliorations mineures au niveau du refroidissement du moteur par
l’augmentation des prises d’air, améliorations des systèmes hydrauliques, de lubrification et
d’alimentation en carburant, ainsi que du blindage.
-le P-47D15 répondait à une demande d’augmentation de l’autonomie, la capacité interne passant à
1 421 l et les lance-bombes d’aile étant équipés pour recevoir des réservoirs largables.
-les P-47D16, D20, D22 et D23, identiques au D15, mais présentant de légers progrès dans les
différents éléments. Par contre, de nouvelles hélices de plus grand diamètre furent adoptées à partir
de ces séries, une Hamilton Standard de 4,01 mètres, à Long Island et une Curtiss de 3,96, à
Evansville. La garde au sol, déjà faible sur les P-47B, devint alors une préoccupation importante au
décollage pour les pilotes.
-le P-47D25 vit l’introduction d’une nouvelle verrière en goutte d’eau dérivée de celle du Hawker
Tempest, qui répondait au souhait des pilotes de bénéficier d’une meilleure visibilité sur le champ
arrière.
-les D26, D27, D28 et D30 ne constituaient que des améliorations de détails, mais aussi l’apparition
de volets hypersustentateurs pour les sorties de piqué.
-le D40 ajoutait une petite surface triangulaire entre la dérive et le mât radio, pour compenser
l’abaissement du fuselage arrière, suite à l’adoption de la verrière goutte d’eau, augmentant ainsi la
stabilité latérale, cette modification fut appliquée postérieurement sur toutes les versions pourvues
de la nouvelle canopée.
Parallèlement, la production restant insuffisante, Curtiss fut contacté pour produire l’avion sous
licence, à son usine de Buffalo, dans l’état de New York. Les modèles produits furent désignés P-
47G, la série commença avec le G1 identique au C1, puis le G5 basé sur le D1, le G10 sur le D5 et
le G15 sur le D10. Curtiss produisit 354 P-47G, dont deux des derniers G15, qui furent pourvus
d’une extension du poste de pilotage vers l’avant, jusqu’au bord d’attaque de l’aile, qui abritait un
second pilote. Cette variante d’entraînement à double commandes fut désignée TP-47G mais elle
n’entra pas en production. Seules quelques conversions similaires réalisées en unités existèrent.
De nombreuses tentatives furent faites pour augmenter encore les performances du Thunderbolt.
Une des premières fut la réalisation des deux XP-47H, deux P-47D qu’on remotorisa avec le
nouveau moteur Chrysler XI-2220-11, un 16 cylindres en V à refroidissement par liquide. L’essai
ne fut pas concluant. Cependant le moteur servit de base, après guerre, aux célèbres moteurs Hemi
de la firme qui eurent un beau succès dans l’automobile.
Plus pragmatique fut le XP-47J, une version affinée du P-47D, avec un Pratt & Whitney R-2800-
57(C), capable de fournir des pointes de 2 800 ch. L’armement était réduit à six mitrailleuses et
l’aile redessinée était plus légère. Le prototype de cette variante vola en novembre 1943 mais
Republic travaillait déjà sur un autre projet le XP-72. La machine ne fut donc utilisée que pour des
tests, dont celui du turbocompresseur General Electric CH-5, avec lequel l’avion atteignit 813 km/h
en août 1944.
Deux autres versions entrèrent en service, le P-47M conçu pour la vitesse et le P-47N à très long
rayon d'action. Le 1er fut réalisé dans l'urgence pendant l'année 1944 pour parer la menace des V1
et des chasseurs à réaction que le P-47D avaient du mal à intercepter.
Le P-47N était presque un appareil nouveau avec les ailes à envergure agrandie conçues pour
l'augmentation de la masse au décollage et pour contenir son carburant. Chaque demi aile possédait
un réservoir de 352 litres, de sorte qu'au décollage avec les réservoirs largables on arrivait à un total
maxi de 4792 litres de carburant (autonomie de 3540 km). Le train d'attérrissage fut renforcé (poids
maxi de 9620 kg) et il possédait un moteur R-2800-57 lui procurant une vitesse de 740 km/h.
La dernière évolution du P-47 était presque un nouvel avion, le XP-72 Super Thunderbolt, dont
l’avant était agrandi pour recevoir un Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major délivrant 3 450 ch en
altitude. Le premier prototype, commandé en juin 1943, vola le 2 février de l’année suivante. Le
moteur entraînait une gigantesque hélice quadripale. Le second, qui prit l’air en juillet, lui, adoptait
une hélice contra-rotative à six pales. Malgré l’accident du second avion, l’USAAF signa un contrat
pour 100 avions armés de quatre canons de 37 mm. Mais, malgré ses performances
impressionnantes, en particulier sa vitesse ascensionnelle, les responsables américains, conscients
que l’avenir était à la réaction, annulèrent la commande.
A la fin de 1942, les défauts de jeunesse du P-47 ayant été résolus, le 56th Fighter Group partit pour
le Royaume-Uni, au sein de la 8th Air Force et bientôt les 4th et 78th FG furent eux aussi équipés de
P-47. La première mission de combat eut lieu le 10 mars 1943. C’était une sortie de chasse du 4th
FG, au dessus de la France occupée, mais elle tourna court du fait de problèmes de radio. Les
avions furent alors équipés de radios britanniques et les opérations reprirent le 8 avril ; le 15, le
major Don Blakeslee, du 4th FG, enregistra la première victoire sur cet avion. Le 17 août, ce fut la
première mission d’escorte des B-17 avec pour objectif Schweinfurt et son usine de roulements à
billes.
Les pilotes du 4th FG, pour la plupart des anciens des Eagle Squadron, apprécièrent peu d’échanger
leurs Spitfire contre l’énorme P-47 et, de façon générale, les avis sur l’avion de Republic étaient très
tranchés, on l’aimait ou on le détestait. Ses détracteurs lui reprochaient la longueur de son
décollage, son manque d’agilité à basse vitesse et à basse altitude et sa taille équivalente à celle
d’un bombardier. Les britanniques plaisantèrent sur le fait qu’il était possible pour son pilote
d’échapper à la Luftwaffe rien qu’en jouant à cache-cache dans son gigantesque avion. Cependant,
l’avion eut ses supporters qui louaient son extrême robustesse qui permettait à l’avion de rentrer
quoiqu’il arrivât. Une légende circulait sur un P-47 qui, voulant échapper à deux Messerschmitt Bf
109, percuta un mur en brique en filant en rase-motte et réussit à rentrer au Royaume-Uni sous les
yeux médusés des pilotes allemands. Cette robustesse fut à l’origine du sobriquet attribué à l’avion,
Jugg, qui pourrait avoir deux origines possibles, du Juggernaut de la mythologie indienne, ou alors
de la forme de son fuselage en cruche, en anglais Jug. Du fait de celle-ci, l’avion était capable de
piquer vers le sol à des vitesses phénoménales, certains pilotes étaient même persuadés d’avoir
atteint le mur du son. Par la suite des études plus sérieuses montrèrent que l’anémomètre, du fait de
surpressions locales, produisait des valeurs très exagérées. Reste que rien ne pouvait semer un Jug
en piqué et que son moteur puissant, couplé à sa grande hélice, lui donnait l’avantage en vitesse
ascensionnelle sur tous les chasseurs allemands de l’époque. Son armement, avec huit mitrailleuses,
était extrêmement meurtrier et, bien souvent, la cible se désintégrait ou explosait sous l’avalanche
de balles.
Le P-47 commenca aussi à être employé au sein de la 12th Air Force, en Italie et par le 348th FG, à
Brisbane, en Australie. L’avion fut aussi employé par la RAF, qui en reçut 240 avec la canopée
Razorback et 590 avec la verrière en goutte d’eau. Elle les employa en Inde, où ils participèrent aux
sorties Cab Rank contre la Birmanie, armés avec des bombes de 500 livres et des roquettes de 60
livres. Quatre-vingt-huit exemplaires furent aussi fournis au Brésil qui les utilisa en Italie et vingtcinq
au Mexique. Ces derniers ne purent cependant être employé en opération contre les japonais du
fait de la fin des hostilités. Les Forces aériennes françaises libres reçurent, elles, 447 P-47D qui
servirent ensuite pendant la guerre d’Indochine et le début de celle d’Algérie jusqu’en 1960. Enfin,
203 furent envoyés en URSS qui les affecta à la défense aérienne à haute altitude sur ses arrières,
préférant son avion national, l’Iliouchine Il-2 Sturmovik, pour l’appui rapproché. Les premiers P-
47N furent déployés au Royaume-Uni. Ils arrivèrent à Saipan au printemps 1945 mais ils servirent
plus comme chasseur-bombardiers que comme escorteurs pour les B-29.
Après la guerre, le P-47 resta en service dans l’USAF jusqu’en 1949, puis dans la Garde nationale
jusqu’en 1953, avec la désignation de F-47 à partir de 1948. Il fut en outre fourni à de nombreuses
forces aériennes de pays alliés, d’amérique latine ainsi qu’à l’Iran, la Turquie, la Chine nationaliste
et la Yougoslavie. De nos jours, de nombreux P-47 ont survécu mais peu sont en état de vol.
Un total de 15 660 Thunderbolt ont été produits, ce qui en fait l’un des avions les plus produits de
tous les temps. S’il fut éclipsé quelque peu par le North American P-51 Mustang dans le rôle de
chasseur, de nombreux as américains obtinrent leurs succès sur cette machine comme Francis S.
Gabreski avec 31 victoires homologuées, le capitaine Robert S. Johnson avec 28, et le colonel H.
Zemke avec 20. Même dans le Pacifique, où les combats à basse altitude contre les agiles chasseurs
japonais ne le favorisaient pas, il restait un avion valable comme le prouva le colonel Neel Kearby
qui abattit 24 avions japonais avant sa mort en mars 1944 au dessus de Wiak. Il réussit aussi une des
rares sextuples victoires de l’histoire du combat aérien, ce qui lui valut une médaille du congrès.
Le thunderbolt, c'est aussi des chiffres impressionnants : entre le mois de mars 1943 et fin août
1945, il réalisa 546000 missions pour 774129m³ d'essence consommés, 119750 tonnes de bombes
larguées, 132 millions de balles de 12,7 mm utilisées et 66000 roquettes tirées. Le taux moyen de
perte par missions est de 0,7% et pour chaque P-47 perdu au combat 4?6 appareils étaient abattus.
Pour le palmarès, c'est des milliers de victoires aériennes (3752 appareils abattu en Europe en
excluant les missions en Italie), des milliers d'objectifs au sol traités (avions, navires, camions,
chars, ponts, gares, etc). Pour finir citons à mon avis l'as le plus connu ayant volé sur le P-47 le
colonel Francis "Gabby" Gabresky 28 victoires avec le 56th FG pendant la Seconde Guerre
Mondiale et 6,5 victoires en plus pendant la guerre de Corée.
Sources :
L'encyclopedie de la guerre aérienne, collectif, Nov'edit
P-47 aces of the eighth Air Force, Jerry Scutts, Osprey
P-47 aces of the ninth and fifteeth air forces, Jerry Scutts
Mustang and Thunderbolt aces of the Pacific and CBI, John Stanaway, Osprey
Thunderbolt, Ernest R.McDowell, Squadron/Signal Publication (tome 1 et 2)
greg
Accueil 
une petite vidéo: